江门市与奥格登市举行国际合作视频会议：延续“金钉”情缘 不断把彼此友谊推向新高度

5月24日晚，江门市与美国奥格登市举行国际合作视频会议，共同纪念美国太平洋铁路建成152周年。奥格登市市长迈克·考德威尔与江门市市长吴晓晖分别在所在地会场参加活动，并共同签署了《发展友好交流与合作关系备忘录》，推动两市友好交流合作。中国驻美国大使馆参赞秦川在线上参加活动，省外办美洲与大洋洲处处长李宏志、市领导利为民参加活动。

吴晓晖向奥格登市人民和旅美侨胞介绍了江门的城市经济发展和对外交流合作情况。她表示，奥格登市与江门市都是重要的交通枢纽和制造业城市，希望两市以《发展友好交流与合作关系备忘录》签署为契机，进一步深化在经贸、教育、文化、旅游等多个领域的交流合作，增进两市人民的了解和友谊，共创发展机遇，书写更多精彩华章。

迈克·考德威尔市长在致辞中介绍了奥格登城市历史和发展成果。他表示，奥格登与江门两市交流历史悠久，同意推进良好交流合作，希望未来两市有更好的发展前景。

来自中国约1.2万名华工参与修建美国太平洋铁路这项伟大的工程，其中超过七成的华工来自江门五邑地区，经过7年艰苦施工后完成。然而长期以来，华工们的贡献并不为大多数人所知……

据悉，除了参与修建太平洋铁路，在此之后的20多年，华工还在美国至少参与了71条铁路的修建、维护和修复，为美国经济和社会发展作出巨大贡献。

走出去的五邑籍华工，也成为侨乡“开眼看世界”的一批人，他们将铁路留在了异乡，而善于学习的先侨也把文化带回了故乡。台山人陈宜禧是当年参与修建美国太平洋铁路的一名华工，他在美国积累了铁路知识和经验，回到故乡建设了中国第一条民营铁路——新宁铁路。

1863年1月8日，第一条横贯美洲大陆的太平洋铁路在萨克拉门托破土动工。

这条旨在加快美国西部开发的铁路分为东、西两段，分别由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司承包修建。其中，东部地区地势平缓，铁路建设工程进展顺利。与之相反，西部地区不仅要跨越崇山峻岭，还要穿过沙漠和沼泽地，条件和环境恶劣。西段铁路的承包商中央太平洋铁路公司的“巨头”们十分头痛。由于工程太艰巨，原先雇佣的白人劳工畏难怠工，甚至纷纷逃跑。动工两年，西段铁路才修了40多英里。

在万般无奈的情况下，中央太平洋铁路公司四巨头之一查尔斯·克劳克建议雇佣华工，但其他领导质疑华工。于是，当时他提出先雇佣50名华工试一试。最终，华工的勤劳苦干改变了该公司领导的态度，他们最终决定大量雇佣华工。

1865年，大批华工加入到太平洋铁路建设大军。其中，太平洋铁路险段开凿隧道和山岭工程主要是由华工承担的，这是最为艰险的路段。在黄安年所著的《道钉，不再沉默的足迹：建设北美铁路的华工》中提到，1866年最难攻克的难关合恩角花岗岩石墙是如何攻克的：“它的下部是垂直光滑深达1000英尺的悬崖峭壁。百折不挠的华工腰系绳索，身悬半空，用锤子和钢钎先凿出一条险峻的小道，然后再费劲地逐步向里扩展，开出条行驶车辆的通道……”

华工用吃苦耐劳和聪明才智，征服了一个个难关：他们完成了布鲁默深槽的开挖，创造了世界第八奇迹；在环境恶劣的唐纳关峰顶坚硬的花岗岩开挖隧道；在极为严酷的自然条件下，华工使用铁榔头、十字镐和炸药，在崎岖的内华达山脉挖出15条隧道；在与东段公司开展筑路竞赛的最后阶段，西段华工创造了一天铺轨约10英里200英尺（约16.15公里）的世界纪录。

“中央太平洋铁路原计划14年建成，在大量雇用勤奋而又廉价的华工后，实际上只用了7年，节省了2/3的费用。”五邑大学原副校长、广东侨乡文化研究中心主任张国雄介绍。

据记载，当时铁路公司为了雇佣更多华工投入铁路的建设，开始大规模地招募华工，约1.2万名华工远赴美国修铁路。“当时，修建铁路的华工有七成来自江门五邑地区，华工比例在中央太平洋铁路工程后期甚至高达95%。”张国雄介绍。

张国雄表示，在当时恶劣的条件下，美国的铁路华工用着极其简单的工具，在崇山峻岭中打隧道、架桥梁、运沙石、搞爆破，建设过程极其艰难。其中，美国内华达山地势险峻，天气恶劣，是修筑中央太平洋铁路的最难关，许多华工为此付出生命。

黄安年、李炬所著的《沉默道钉的足迹——纪念华工建设美国铁路》一书中讲到，华工高强度、高风险的劳动，与他们所得的待遇很不相称。该书中提到，当时的新闻工作者、作家塞缪尔·鲍尔斯所著《穿越美洲大陆》书中如是评价华工：“说实在的，没有他们，这项伟大的工程将不得不拖延几年。他们坚韧勤勉，终日劳作，吃苦耐劳，跟白人做同样的工作，却只获得约一半的薪酬，每个月只有30美元，而白人却有50美元。此外，白人劳工没有华工活儿做得漂亮……他们善于学习，安静整洁，诚实可靠……”

具体有多少华工付出生命？由于种种原因，具体数据已经难考证。但在一些报道记载中，我们可以看出华工所付出的惨重代价——1868年12月15日，距离太平洋铁路合龙前5个月，停靠在旧金山的大帆船将39箱华人遗骨运回中国。在太平洋铁路合龙约一年后，萨克拉门托的报告曾登载一篇题为《运送遗骸》的新闻报道，其中发现，从中央太平洋铁路沿线运来的中国人骸骨总重量约2万磅。

但在太平洋铁路合龙仪式上，在游行队伍中，竟然连一个华工代表都没有。首先倡议招募筑路华工的查尔斯·克劳克巧妙地提醒大家：“我们建造的这条铁路能及时完成，很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级，也归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”这一句话被誉为美国移民史中著名的“一句话历史”。

“金山箱”——对江门台山人来说十分熟悉。在过去，他们把美洲华侨称为“金山客”，而“金山客”所携带的大铁箱被称作“金山箱”。能够提着金山箱回来的华侨算得上是衣锦还乡。然而，在成千上万去美国修筑铁路的华工当中，能抬着“金山箱”返回故乡的人却是凤毛麟角，祖籍台山斗山镇的陈宜禧就是其中之一。

1864年，15岁的陈宜禧到美国谋生，在西雅图火车站当清洁工、筑路工。中央太平洋铁路开工后，他也成为了一名华工，后来负责招募华工并成为工程师助手，不仅帮助了很多初来乍到的华工，也积累了不少筑路知识和经验。

1889年，陈宜禧组建广德公司，包工承建北太平洋铁路工程，在美国从事铁路建设。

1904年，已到花甲之年的陈宜禧回到故土。当时，外国列强正在抢占中国铁路的路权。曾是铁路华工的陈宜禧坐不住了，他对其他人说：“我们辛辛苦苦在外替洋人筑路，洋人大受其益；今天我们请洋人在中国筑路，又是洋人大受其益，这实在太不公平。”这个“公平”，他打算讨回来。

陈宜禧以“不收洋股，不借洋款，不雇洋工”为号召，倡建新宁铁路，得到县人及旅外侨胞的支持，纷纷投资，先后共筹得股金425万银圆，并于1906年成立新宁铁路公司。

这条民营铁路修得十分艰辛：当时的台山，连公路也没有，返乡的华侨即使到了附近的江门，也还得花上三五天才能到台山。自然条件差，封建势力又百般阻挠，但陈宜禧意志坚定、事必躬亲。从1906年到1920年，分三期筑成了长约133公里的新宁铁路。

历经14年的施工，1920年，斗山至北街干线和台城至白沙支线的新宁铁路建成。新宁铁路也成为中国第一条民营铁路，写下了我国自力修建铁路的光辉史页。